中国汽车业正在以一种谁也预料不到的速度向前发展，你觉得你的乐观预测已经够激进了吗？不，因为没过多久事实就会证明你太保守了。“这是一个发了疯的市场，也只有发了疯的人才能把握它的方向。”丰田的中国总代表服部悦雄在长春车展之前这样对记者说。

在服部这位在中国政界与汽车业内交际甚广，并且比许多中国人更通晓中国文化的日本人看来，现在真正跟得上这个市场节奏的疯子都来自于中国本土。“他们无所顾忌，敢提出疯狂的产能与销售网络扩充计划。”他提到了奇瑞，李书福，以及F3。

他提到的这款车是一家叫比亚迪的中国民营企业生产的车，这款在20个月前推出的中型轿车外型酷似丰田在中国销售的花冠，F3的推出使这家做电池起家、并没有多少造车经验的公司像是天线调对了方向的电视，图像一下子清晰起来。第十万辆F3刚刚在6月18日在西安下线，他们去年卖了6万辆，今年的计划是15万辆。另外几款仍带着些许模仿痕迹的车中级车F6、与硬顶敞篷车F8今年也将上市。

在比亚迪未来五年的产能规划图上，2008年到2011年的产能将分别是20万、30万、52万和80万辆。这看起来似乎仍然保守，比亚迪副总经理夏治冰说他们预计到2015年时中国汽车市场的总量将达到1200万台，但依服部的预测，明年市场的总产销量就会达到1000万台，而到了2015年，肯定能超过美国，也就是达到接近2000万台的惊人高度。

也许正是因为了解丰田的发家历史，服部等丰田公司在华人员都日益能感受到那些靠着模仿起家的中国汽车制造商是多么的不可低估，而此时中国市场恰恰处于迅速膨胀期，给出大量的空间与接受度供他们飞快地成长壮大。“每个品牌，只要你自己做得好一点，拿得出适合的产品就能立即收获业绩。”服部这些话的另一层意思可以理解为这仍是一个竞争严重不足的市场，而远远没有短兵相接。

就像丰田公司在上世纪三十年代开始从纺织业跨入汽车业一样，中国的吉利、比亚迪或力帆等纯粹的民营汽车制造商都是从其他的产业掘到第一桶金，而后开始汽车之梦。他们的梦想与实现方式在表面上有类似之处，但内核中却又完全不同。

从体制上来说，中国汽车业（甚或中国任何一个竞争性产业）的希望都在于民间，未来真正得以在全球市场的竞争中立足并受到尊敬的企业，首先得是一家民营企业。因为只有在这种体制下投资人才能真正对自己的决策负责，才会目标清晰地按市场规律运行，而不是盲目地扛着大旗烧着国家金钱蛮干或是不求有功但求无过地度日。

但是民营企业也有它长不大的原罪，资金资源的限制，半途而废的投机，小富即安的拘囿……那么二十或三十年过去，上述私有的中国汽车企业中究竟有没有哪一家有希望成长为丰田那样的公司呢？

我欣喜地发现了比亚迪这间公司，甚至一度，我的私心让我不想这么快地把这一发现跟别人分享，因为它是一家在香港上市的公司。之所以看好这间在业内名气不算大，业绩也远未追不上奇瑞，甚至不如吉利影响力的企业，是因为其不因循汽车业常规出牌法的独特经营思路与丰满的业务架构的搭建方式。

传统的思维认为汽车是德国人发明的，所以此后无论其他地方的汽车业如何后来居上，在技术上永远不会赶超德国。当然，如果这样想下去，中国比韩国更后起的汽车工业永远只能排位在其他更晚进入这一领域的国家前面，而唯一能赶得上世界潮流的办法就是技术合作或合资。这种观念曾被李书福用一句“汽车不就是沙发加四个轮子吗”推翻，但杀出一条血路之后，吉利走的仍然是比较传统的国际化采购技术、设计与核心零部件而后进行集成的道路。

或许是来自手机业务的信心使比亚迪首先不认为有什么东西是自己做不了的。“现在手机上从芯片到液晶屏的每一个部件我们都能生产，几乎所有的世界大品牌都是我们的客户，只要我们愿意随时可以推出比亚迪自己品牌的手机。”比亚迪副总经理夏治冰曾告诉记者。所以他们在造汽车的时候也没有那么多的条框顾虑，只要看清楚标靶的所在，用什么方法达到似乎并无一定之规。

比亚迪造车之前先建碰撞试验场的行为看起来很怪，但背后是他们对游戏规则的理解，王传福的思路显然是从市场准入需求向业务链顶端反向倒推的，在需求的终端要遵守游戏规则，在制造链条上却可以打破一切约束因素，做颠覆性的创新。这同时也决定了他们在初期产品中所采取的跟随战略。比亚迪认为，不盲目求全责备，以追赶者的角色采取跟随战略而享受后发优势是进入汽车产业初期最高效的做法。这种跟随并不是东施效颦，处处要向国外学步，而是发挥自我创新的能力照猫画虎。

这使我们联想到在早期致使丰田成功的原因正是如此——虽然在汽车方面没有多少经验，但在进入汽车业的最初几年内丰田喜一郎却坚守了一个信条：模仿比创造更简单，如果能在模仿的同时给予改进，那就更好。喜一郎与其父亲的理念一脉相承，他知道首先必须生产安全、牢固、经济、传统的汽车，而不是创新性的产品，因为这些更附合大众对汽车最基本的需求。

或许没有哪家中国公司能像比亚迪这样具有自力更生的精神，令人惊奇的不仅是其电池驱动的F3在试车中接近传统轿车的良好表现，从碰撞实验场到声音及干扰实验室，从覆盖件的模具到发动机、变速箱，从车载导航仪到安全气囊，他们什么都敢自己去造。

这使得他们有非常大的成本优势，现在从国外采购的模具成本是比亚迪的4倍。而在国人目前对这些配件的品牌还不挑剔之前，极具包容心的市场给了勇敢的企业从产品到配件的成长空间。

在看待与外资品牌竞争态势的角度，比亚迪的见解也很另类。当几乎所有的国内企业都纷纷把自主品牌杀向海外的时候，比亚迪却集中火力在努力打开国内市场的局面。这样做是基于一个判断以及或许只有他们才同时掌握的两个杀手锏。

这个判断是尽管目前看来合资品牌仍然强悍地主导着中国市场，但未来在这片战场上合资品牌必定会让位给本土品牌。

第一个杀手锏是除了品牌上的唯一短板之外，从制度、研发、制造成本到效率和对市场的了解，民营本土企业都更有优势。“中国的合资政策使外资和国有企业都被捆住了手脚，双方为了利益永远休止的扯皮与明争暗算给了民营企业生存发展的机会。”夏治冰说，“与此同时，他们已经给我们积累了经验，让我们看到弯路和陷阱在哪里。”

国有企业从上汽一汽最早开始走合资路到现在荣威、名爵的国际收购之途，无论用市场或金钱换技术的结果现在都还未可知。中国汽车需要国际经验，显然不是什么都可以土法上马蛮干出来的，这一点王传福懂了，却保持了自主的清醒。

制度的优势与外行后发的劣势使比亚迪不必背着政治任务或是行业领头羊之类的包袱，敢闯敢试，打破所谓的行业常规定律，不怕失败也不怕被同行嘲笑，所以才会乱拳打死老师傅。即使在国际合作获取核心技术方面，比亚迪也采取最省钱的办法——“不买图纸买脑袋”。从日本或欧美汽车公司里聘来的退休专家分布在比亚迪汽车各个分部的研究所和车间里。而其余大量的人才如夏治冰等都是比亚迪在集团内部一路培养起来的自己人。

第二个杀手锏就是比亚迪整合整个产业链的低成本优势。从一开始，比亚迪就在做产业链条的全面布局，如今已经取得了一些至高点。因此，现在我们可以清楚看到，在整车业务之外看似心血来潮进入汽车业的比亚迪，其各项业务之间是血脉相连，可以发生聚合效应的。有观点认为日本汽车的崛起与电子器件在汽车中的广泛应用有很大的关系，日本车的可靠性或者说欧洲车难以掩盖的瑕疵正是缘于其电子产品配套商之间的差距。拜发达的日本电子产业所赐，使装在他们汽车上的电控系统能安全可靠的运转。

而比亚迪已经在电子产品方面逐渐铺展开业务这不仅让它对这方面的配套有更深的理解，能掌握和开发出一些具有创新意义的配置，更能大大节约采购成本。与之相似的还有其在国内知名的模具业务，现在不仅国内自主品牌都已认识到其价值并与之建立合作，甚至德国欧宝和美国克莱斯勒等国外客户也因物美价廉而向其发出采购定单。

可能正是在手机、电池和IT业务上取得的成功经验使比亚迪找到了一条不同于国内其他汽车企业的道路，既然在整车的设计和工程上没有什么可能迅速赶超欧美和日韩，就转而从外至内，先进行产业链上下端的外围整合，从电子部件、模具、车载电池等领域入手，先握住某些具备核心竞争力的零件，再组成整车的集成优势，至少能在性价比上立于一个别人无法超越的至高点。

还有一个显而易见的优势就是与其他的民营汽车厂家相比，在香港上市，又有成熟盈利业务做后盾的比亚迪家底殷实。这使他们既可以完成更激烈的动作，又不会被瘦小的衣服所掣肘。
造车是一项资金密集型与技术密集型并重的产业，没有钱无法进行技术的投入。其主营业务电子产品仍然处于产业生命周期中利润不错的时段，目前汽车业对其整体营业收入的贡献率还不到20%，而且由于在香港上市后业绩良好，在国际资本市场上已经有了好的口碑，前不久把IT业务分拆出来上市一下子就募集了62亿港元，这是其他民营企业所无法企及的。

此外，便服部所慨叹的丰田没有的东西——比亚迪初生牛犊不怕虎，敢于发疯的精神。同为制造业，比亚迪先从竞争更烈、发展速度更快的电池与IT产业进入，并在该产业取得了成功后再扶植汽车业务，使他们既具备了对制造业普遍规律的深刻理解，又对汽车业有超脱行业惯性的效率意识与打破常规的勇气、信心与经验。夏治冰认为：“与IT业相比，我们觉得汽车业的竞争还不够激烈，不够快，只要抓住成本、质量和效率三点，我们相信能延续在IT产业所创造的速度神话。”

他们的IT产业已连续5年保持100%的增长速度。而汽车去年的增长速度是500%，今年计划是15万辆，增幅250%。接下来如果能保持每年100%增速的话，到2010年时的年销量就会超过百万大关。据夏透露，他们未来会酝酿将汽车业务剥离上市，而内地A股是一个非常好的选择，中国股民的数量如此之多，这不仅可以促进销量，更可大大提升比亚迪品牌的知名度与美誉，还可以让国内投资者分享到比亚迪的增长。

按比亚迪在香港上市后所具备的资本运作经验、人才、与国际投行的关系，以及对上市公司治理规范的理解与实践经验，如果比亚迪决定将其汽车业务在内地上市，应该会很快实现。

除了上海汽车之外，中国A股的汽车板块至今仍然没有太具行业代表性的公司出现，而本土品牌的缺失更让这个市场显得异常空白。上汽自整体装入上海汽车上市之后，由于其自主品牌荣威的销售业绩良好而在股市表现一直比较强劲，一汽集团在奔腾有了一定的销量之后，正在努力将红旗、解放品牌重新竖起，看来也将于年内整体上市，以自主品牌带动股票的市场表现。

虽然相比财大气粗的上汽、一汽和广汽、奇瑞，比亚迪的汽车业务还是小小不言，即使与吉利相比，看起来也远未成气候，但是与国内其他的本土汽车制造商相比，比亚迪一身所兼具的制度优势、成本优势和技术优势使它最有希望成长为中国汽车未来的黑马股。

    前后历时两年多的中国两家汽车集团争购英国罗孚资产的恩恩怨怨，看来有望在今年做一个了断

前怨已结 后情可待  上汽南汽破镜之爱怎重圆

   文/韩彦 曾航 

数日前，本报得到消息称，来自北京的一份批示上汽与南汽进行合并的文件已经送达上海市府，合并之后，罗孚项目的生产将统一放在南京，而对于上汽与南汽之间究竟以什么样的股比如何进行合并，并未指明。

沪宁之间，从联合收购罗孚到成为竞争对手，进而各得其所、分头建厂、各推品牌打造两辆相同车型、再打着知识产权到底归谁的口水仗过了两年之后，这两块各存残缺的拼图中那些关键的空白渐渐变得无法遮掩而被合并的传闻拖着浮上水面。

合还是不合？在合并中谁该占多大的股权份额？在很大程度上恰恰取决于双方对于对方手中资源的需求度。

为了了解到最接近真实的情况，本报记者分别在南京、仪征和上海等地对双方的生产基地及供应商进行了明察暗访，了解到了双方发动机和整车的大致生产情况、他们各自的困难，以及在知识产权方面已立案的一场未了官司，这些事实或许有助于我们对于未来双方合并谈判的焦点及事件最终发展方向做出更合情理的判断。

双方对于合并的底线

上海市委很快做出反应，而消息亦不胫而走，很快成为媒体近期关注的焦点。上周三，上汽公关部门的人士向记者证实了双方合作的可能性，“MG品牌对于上汽的海外出口战略非常有用。”但他表示：“我们与南汽之间彼此都非常了解，要合并绝不是很快能实现的事，到它成为事实恐怕需要相当长的时间。”

而记者在南汽方面得到的回答却是：“我们一直在寻求战略合作伙伴，对包括上汽的任何合作者都是敞开大门的，但前提是要把MG名爵品牌做好。”言下之意，无论如何合并，要以南汽的MG名爵而非荣威作为公司的核心品牌，并且MG和名爵这两个中英文品牌名必须是共存的。

一位上海分析师告诉记者，她从上汽高层方面得到的对合并的态度如下：第一，要合并必是上汽主导；第二，收购将是全方面的，即上汽会收购或控股整个南汽集团而不仅仅是一个名爵项目；第三，并购后，上汽将收缩上海临港基地的投资规模，将一部分整车及零部件生产转移到南京；第四，如果需要付出太高的代价，这个收购对上汽而言就没有意义了。

然而，除了MG品牌的国际影响力以外，南汽那里是否还有上汽眼下所需要的其他东西呢？这不禁再次让人联想到今年4月19日，上汽集团董事长胡茂元公开向媒体“以法人的身份负责任地”表态——上汽非常愿意与南汽友好协商与合作。而此前，自上汽宣布向破产前的罗孚购得荣威75、25的知识产权之后，便再未表示过愿与南汽就罗孚项目进行合作的意愿。

此后不久，媒体上便开始接连传出上汽上书发改委提出合并方案、上海市委书记习近平与江苏省委书记李源潮就此会晤、上海市副市长胡延照带队与胡茂元等上汽高层一同造访南汽等消息。

一些分析人士猜测，资源丰富的上汽很可能由于没有收购到罗孚生产设备而在荣威的生产过程中遇到了一些棘手的问题，为了企业与股东利益的最大化，上汽方面终于改变了以往的态度而愿意与南汽捐弃前嫌携手合作。

那么这些棘手的问题有可能是什么呢？

一万台发动机之谜

6月19日，上汽发布新闻称为荣威750配套的第一万台KV6发动机已经从位于上海宝山的发动机厂下线，并宣布自2006年3月下线以来，已经过了300万公里路试和1万小时台架试验，年产能达80000台。

6月21日，记者从一位KV6发动机配件供应商处了解到，直至5月下旬的时候，一些比较影响产品合格率的质量问题仍未解决，需要继续进行替换测试。从这些问题的测试报告看，宝山生产的KV6发动机严格意义上讲并不具备进行上万小时台架和路试的条件。

“在宝山的发动机厂里只有缸盖、缸体和装配三条生产线（记者注意到，在上汽方面发布的新闻里确实也只提到了这三条生产线），其他的配件都由配套商外协完成，每天只能小批量组装几十台。”这位供应商透露，“教条的英国高级专家们认为，解决产品质量不稳定的最佳途径是采用MG罗孚原厂的机加工设备进行发动机组件的生产。”

6月下旬，本报记者在上汽仪征工厂外从一位总装线工人的口中了解到，现在厂内荣威车的日产量已基本稳定在120辆左右，最高时达到140辆。而上汽方面公布的荣威终端销售数字至今已超过5300辆。按照上述那位供应商的说法算来，宝山生产的合格发动机远远达不到荣威750生产销售的需求。那么，路上跑着的这些荣威车的发动机又是从何而来的呢？

一位知情人士向本报透露，2005年7月，上汽在英国与南汽竞购罗孚破产后资产失败后，曾与当时负责罗孚资产托管方普华永道签订了一项购买发动机的合同。在征得收购方南汽的同意后，上汽出资，临时召集回部分已遣散工人，利用罗孚工厂里的配件库存与在制品，在生产线拆除前组装了一批发动机，“具体数字在10000台左右，这件事当时在英国现场的每个人都知道。”

“现在荣威销售得不错，那一批发动机很快就会用完，上汽想在用完之前解决质量稳定性的问题，最快捷的办法只有利用南汽从罗孚搬回来的全套设备进行试验和生产。”这位人士说。

记者今年3月底在南汽浦口基地的发动机车间里看到，那里有40多条核心部件加工线，可以生产十几款满足欧三、欧四标准的汽、柴油发动机。但宝山发动机厂很神秘，至今从未向外界开放过。

6月22日，本报记者打电话就KV6发动机的质量稳定性及这一从未公开的发动机采购事件分别上汽汽车公关负责人黄华琼及向上汽集团公关负责人朱湘君进行求证时，他们都非常坚决地否定存在过这桩交易。

“我们2004年就开始建宝山发动机厂，每一个零件都是在宝山安装的。我们之所以没有请记者参观，因为这些技术已经不值得说了。”朱湘君表示，“我们也不会跟着别人走，别人说没看过就要带人去看，我们觉得倒是研发这块值得去看，以后可以请大家参观我们在英、韩、中三地协同开发的研发中心。”

“我可以负责任地讲现在用在荣威上的发动机100%是在宝山生产的。而且我也没听说这些KV6发动机存在任何质量问题。”黄华琼对记者说。

6月22下午，记者辗转找到一位当时在英国罗孚设备拆迁现场的第三方人士，他在电话中告诉记者：“2005年8月10日到9月17日，资产托管方普华永道确实组织一些罗孚工人在KV6发动机装配线上装配了许多发动机，当时机加工线已经全部停了，用的都是加工好的零件在装配。”

这些发动机究竟是为谁生产的？最终又用到了何处去？谜底也许只有上汽、南汽和普华永道的少数人知道了。

南京市中院立案的15起讼案

今年6月的一天，本报记者偶然从一位南京的律师朋友处得知，今年3月20日，南汽曾向南京市中院负责知识产权案的民三庭提交诉状，而被告正是上汽汽车集团。

此后，记者经过调查，了解到，这些诉状的原告为南京汽车集团及MG名爵，被告为上汽集团有限公司，共计15案，已于3月23日立案，立案号（2007）宁民三初字第00079-00093，主审法官为徐新，已于3月26日向被告送达应诉通知书，但开庭时间未定。

一位接近南汽的人士向记者透露，南汽这15起诉讼是证明自己生产的MG名爵车在外观上不对上汽荣威构成侵权。“罗孚75的原型与MG名爵只在保险杠和车后座顶灯的设计上有所不同，在3月27日南汽MG名爵下线之前，曾有舆论说，拥有知识产权的上汽将状告南汽侵权。虽然上汽与罗孚签定的收购合同只是不排他的许可合同，而非转让合同，而且现在许可方已经转为南汽，上汽无法就此提起诉讼，但上汽汽车将荣威的外观在中国申请了专利，虽然对于己有技术原则上不能这样申请，但南汽担心上汽一旦起诉，即使最后南汽胜诉也已造成名誉上的损害，所以先下手为强，做了不侵权之诉。”

记者在国家专利局的网站上查到了上汽汽车制造有限公司于2006年8月18日申请的包括前保险杠、车门内饰板、前照灯、仪表板等14项专利，从图片看，他们都属于荣威车型，公开公告日是2007年6月20日。

6月22日，记者就是否曾收到此案的应诉通知书向上汽集团公关部求证时，其负责人对记者说：“我从没听说过这件事，说明可能这件事根本就不存在。”也许她确实不知道，因为作为上市公司上海汽车（600104）的母公司，本报记者并未在上海汽车今年3月至今所发布过的公告里查到有关这一诉讼的提示。

令人奇怪的是，同一天，当记者就此立案之事拨通南汽集团发言人宣传部长刘宁生的手机，询问起诉缘由时，他似乎并不愿意多谈这件事：“这件事我们的法律部门可能比较清楚，我听说现在双方好像已经就知识产权的问题达成了谅解。”但直至记者发稿前，南汽并未撤诉。

南汽为何委曲求全？

6月14日，本报记者随着上班工人的人群进入了南汽浦口生产基地。

可能是由于记者的衬衫上别了一个MG的胸针，焊装厂居然进去了，里面那些ABB机械人确实是都在动，开工率也不错，虽然没有达到满载开工状态，但车间内比较繁忙，有很多焊出来的车身和车门部件。

记者又跑到办公室和负责研发的部门，那里看起来也非常繁忙，设计人员和文职人员都在很紧张的工作，中午也没人休息。

但是从总装线的窗户向里看去，开工率明显不高。浦口偌大的厂区里显得比较空旷，装出来的MG7和TF的整车一共只有几十辆。厂区内不断有开的很快的MG7 和TF驶过，显然是在做测试。综合观察，现在MG的产品估计还是不够成熟，稳定性和一致性问题没有解决，还不能够大批量生产，目前处于小批量试产期。要想如厂里的工人所说，日产达到几百辆的标准，还需要相当长的时间。

生产发动机的动力总成车间进不去，记者只能从窗外看到里面零部件大部分是进口的，零部件仓库里堆着很多发动机配件，其中一部分的包装上写的MG ROVER和LAND ROVER，明显是从罗孚英国工厂里运回来的。

在发动机车间外，记者邂逅一个英国来的零部件供应商（LEOIVI公司），他以前就是MG ROVER的供应商，来到南京已经有半年了，专门为动力总成工厂做零部件配套。据他说，目前这里的发动机零部件大多都是英国产的。他对这个工厂未来的生产能力评价很高，英国人持“a good watch”的态度。

6月19日，记者来到南汽位于南京芦席营68号的商务办公大楼，MG名爵公关总监吕强告诉记者，总指挥张欣正在浦口基地忙着，销售公司的老总也都在浙江、成都等地忙着建网络，记者只见到了销售公司总经理助理高允航。

对于与上汽的合作，高允航只表示为了走好“利用掌握的国际品牌和相关技术设备，走出去发展中国汽车”的第三条路，南汽一直以来都是在寻找好的战略合作伙伴，原因是“南汽缺少国际化实施战略的经验与能力。现在发动机的产能只有25万台，一旦国际市场局面打开之后，产能势必要扩大，这需要大量的资金投入，这条路是一个国家汽车工业的事，不是南汽一家公司能做得了的。”

而对于外界普遍担心的南汽根本无法找到质量可靠的配套商实现稳定生产一事，高允航说，南汽现在配套不成问题，“我们已经完成了供应商的筛选并按VCA英国标准认证，大多数是在江苏境内，距离南汽方圆200公里以内的大型国际配件商，还有一些部件必须从英国的原配套商处采购。MG名爵8月底或9月初就能批量上市。”

他特意领记者到三层的培训室参观了MG7底盘，并指着驾驶仓前部环绕引擎盖下方的一根小臂粗细的不规则形状高强度无缝钢管告诉记者，这个副车架是保障驾驶仓碰撞安全性的核心部件，是用一种独特的水压成型技术一次成型的，其设备模具全世界只有英国一家授权供应商那里有，产权现在属于南汽。“但我们从未阻挠其为上汽荣威供货。”

有多少爱可以重来？

记者在本报5月1日发表的《罗孚棋局日渐清晰 沪宁上演汽车版双城记》一文中缘引一位南汽人士的话，讲述了从上汽与南汽在发改委撮合下成立东华公司共同收购罗孚，到上汽单方面向罗孚购买核心知识产权的许可使用权，并签定保密协议对外称罗孚核心知识产权已归属上汽，此后便表示罗孚剩下的资产价值小，不再与南汽合作收购，而最后当罗孚破产之后，上汽又去英国争购，直到南汽与普华永道即将签定收购协议的最后一分钟还突然抛出一亿英镑的天价志在必得的过程。

文章刊出后，上汽汽车方面有人士给记者打来电话，更正说当时上汽最后的出价没有一亿英镑那么多。但即便如此，也可以从侧面说明对上汽而言，南汽所收购回来的资产是颇有价值的。但两年来的明枪暗箭之间双方似乎已经伤了应有的和气，这会给即将的合作带来怎样的影响呢？

来自南汽名爵方面的消息表示，他们正在技术与产品层面上与东风集团和江淮、奇瑞等公司进一步洽谈合作，在战略合作方面，高允航告诉记者：“目前汽车业内与业外都有实力很强的公司在与南汽谈。”但他不愿透露具体的公司名字只是透露：“有一家谈得比较深入的民营公司，实力非常雄厚。”

在采访中，记者明显感到，南汽集团方面不希望做太多的表态，“我们希望记者最好不要报道这件事。”刘宁生对本报说。而上汽方面目前对外的口径也只是胡茂元在4月19日讲的那句话。6月21日上海汽车召开的股东大会上，胡茂元又将这番话几乎原封不动地讲了一遍：“希望通过上汽集团与南汽集团的合作，实现优势互补，以提高国有资产的使用效率，避免重复建设。”

上海一位汽车和零件行业分析师向记者表示：“南汽现在有很多困难，从资源上看，南汽也找不到比上汽更好的合作伙伴；而上汽也没有他们宣传得那样风光，尤其在着急地做了大面积的推广和生产之后，可能遇到了关键的瓶颈，无法愈越。合作的话，双方是共赢，不合作，双方是共损，南汽不会死，上汽也只是需要一段时间来攻克难关。大家现在是在进行时间的消磨。”

“当然，他们最终也可能是像奇瑞与江淮那样谈判破裂，分道扬镳。”她最后补充道，“但仍很可能继续共用体系生产发动机，不战略合作，你中有我，我中有你。”

如果沪宁合作成功，会有更多的企业从中受益。记者在南汽基地暗访时偶遇一位上海汇众的供货商，他告诉记者，虽然他们是上汽的全资子公司，但是还给MG供货，目的是保证企业利润。“底盘设备这一块，全国有很多家在做，如果汇众不给MG供货，别的厂家也会供，所以不存在上汽在零部件上能卡南汽的问题。目前我们供给MG的这几百套设备基本是不赚钱的，目的是和厂家搞好关系。作为供应商，我们很希望荣威和MG都扩大产量，共同打开海内外市场，我们也能进一步降低成本。”

没有永远的朋友也没有永久的敌人，也许双方真该静下心来平息傲气与戾气，考虑一下分析师的建议：“双方都该想想自己是不是真的这么重要，并需要客观地权衡对方的价值。沪宁携手合作肯定是最佳选择。”

这是一场孕育已久的风暴，明锐在每一要害处都对卡罗拉进行了处心积虑的冲击。“全球领先的TSI涡轮增压汽油直喷发动机、Tiptronic 6档手自一体变速箱和激光焊接为代表的大众PQ35平台顶尖制造工艺……”似乎是在用一记集中了全身力道的重拳打向新任大众集团董事长文德恩在今年初明确的竞争对手——丰田。

比起售价在13.28万-17.98万元，“全新开发的平台、发动机和加大了整车尺寸、全新设计”的第10代COROLLA卡罗拉，大众的产品第一次从性价比的角度上，使其产品的诱惑力几乎全面超越了丰田。然而一向骄傲的大众这次精确打击在获得喝彩的同时，也使人们看到，在中国的市场上，丰田已经成为了名符其实的性价比基准。

然而上市只是战争的开始而远非分出胜负的时候。几个悬念将会使双方接下来的市场表演会更有看头。

第一，虽然品牌不同，但标准毫无二致地出自大众“高性能轿车”生产线上的明锐以如此低价高配登场虽然会为斯柯达品牌一炮打响，却彻底击溃了大众产品一直以来的价格体系，同为PQ35平台却没有配上TSI发动机的速腾面临降价尴尬；使用同样发动机的迈腾则注定不能将价格定高，其它的大众品牌产品也相应地都会受到牵累。

第二，上海大众不是华晨汽车，在以这样的价格上市，并看到货真价实的解剖车之后，业界普遍预测明锐的利润空间势必非常之低。这有点孤注一掷的选择够狠，却恐怕只能换得一季的辉煌。因为丰田仍然稳稳地走在自己的路上，无论在定价还是配置上，都非常理性地沿袭着自己一惯的作风，利润空间也非常稳定。在卡罗拉全球销量的巨大承托下，丰田还有很多后手可以用。上市初期一过，市场变机的主动权实际上已经转移到丰田之手。

对大众和它在华的合资企业而言，认识到竞争对手是一种飞跃式的进步，全力以赴地做好一款新车的上市更是完全必要，但如果以为一款产品的成功就可以毙敌于一殁,令斯柯达品牌在中国跨越掉必要的文化培育过程，抹杀所有过去的记忆，创造出一代人的新宠，恐怕就有点急功近利了。

一年一度的3·15又要到了，提供消费类产品与服务的厂家又会紧张一下，特别是他们公关部，不过他们现在通常都会有一些专门的预算，防着这个时候出现质量曝光的危机，所以虽然需要奔走堵漏，但终归能够化险为夷。

媒体的商业化竞争使其中的大多数不得不忽略掉本应有的监督职责，即使是最以此作为立命之本的那些机构，也早已不是直心眼儿的炮筒。来自民间的投诉在许多时候已然退化为向企业寻租的筹码，甚至在通行的工作流程里也早给事主预留了用广告或其它费用令他们保持深默的路径。特别是在3·15的风口浪尖儿上时，这个价格还会像春运的火车票一样上涨。

自己的产品有什么问题，厂家往往心知肚明却不会轻易告与消费者知。所以，在3·15来临之前，那些真正有大问题的厂家肯定是最早动手发放封口粮的，而自以为没有问题的反倒总是冷不防会被揪出来游街示众，久而久之，也便都长了记性。于是人们越来越多地发现投诉不是解决问题的办法，还不如到网上去多贴几个贴子来得解气。

我们是否还需要这样的3·15？媒体需要反思。而究竟用什么样的方式能让厂家和消费者的合法利益受到平等的保护，也真是一个需要社会各界去思考的问题。

今天没去小组讨论，而是见了两位汽车业的人大代表：一汽集团总经理竺延风和江淮汽车集团董事长左延安。
竺延风用数据坚定了我对未来三年经济形势的信心，他说“07、08、09年会是比较好的年景，2010开始将进入下一轮调整。”
原因有三：第一宏观调整的影响已经稳定下来了，消除了市场的很多不确定性；第二，中国整体GDP的增长会释放消费；第三条也是我觉得特别值得回味的中国特色的重要原因——“一般的五年规划里，第二年会比较好，第一年还在制定中还没有到规划的投入期，第三、四年会惯性增长，第五年就会调整一下。”当然还有很多利好的政治元素：明年奥运，后年建国60周年，2010年世博会……
这不仅是对汽车业，也是近三年整个中国经济各种行业的一个基本面，虽然在宏观调控的松紧度上苦乐不均，但整体来说会比去年更好。
刚刚出炉的统计数据表明去年中国乘用车（包括轿车、SUV、MPV）销量达到518万辆，其中轿车383万辆，自主品牌卖了98万辆，占26%。虽然其中74%是夏利、吉利和奇瑞靠微型车和利润极低的经济型轿车创造的，但这种底部确实拖住了跨国公司全面控制中国市场的后腿。使他们在中国很难构筑金字塔型产品销量结构的底座，也就没法打出最熟练的组合拳。
竺延风的预计听起来令人振奋：到了十一五末、十二五初，也就是2011年左右，包括二手车交易的中国轿车市场规模会达到800万辆，而自主品牌能占到40%甚至一半。真的能这么乐观吗？我手头数据不足，所以不敢对此妄加评判，但有一点相信是肯定的，至少在几年之内，所有国有的汽车企业都不会通过搞自主品牌挣到什么钱。要想发展自主这一块，如果不靠合资利润，就只有靠高资产负债率来实现。
也许只有吉利挣了点糊口的钱，把自己做到了今天的模样，但明天会是什么结果？李书福自己说他根本不知道。从最早对曾培炎说：“请给我们民营企业一次失败的机会吧”到对媒体坦露心声“我总有一天会输光的。”作为一个民营企业家，李书福深知自己虽为政协委员却难以享受到与那些有中央、地方政府背景的国有企业同等待遇的权力。
这些冲在前线的游击队到底会杀出血路还是死在战壕里？谁也不敢断言。不过中国的地大和区域发展梯度既是最大的包袱也是最大的优势，即使有人死在了沙滩上，也总有人会前仆后继地冲上来，因为汽车业是一个只能前进没有退路的产业。江淮就是鲜明的一例。
左延安今年来两会和去年的心情大不相同，去年还在酝酿轿车项目，所以呼吁自由竞争的公平待遇，以避免被拉郎配强行将江淮的商用车与奇瑞的轿车捏在一处。如今，他想要的已经得到，第一款2 .0L-2.4L的轿车在下半年就能上市，后续的小排量车也已在规划和研发之中，所以议案的重点改在了简化汽车产品认证管理方式上。
虽然瑞风的商用车卖得是全国第一，但没有直接面对消费者经验的团队一下子就去征服中级车的消费者，这个三级跳的难度实在很大，但在左延安心里，江淮现在必须走出这条登天之路。“做汽车就已踏上了风险之途，如果不做轿车，路在何方？”
对江淮而言，商用车已经接近了市场的天花板，不做轿车就没法做大，迟早要被并入其他集团；而消费者要求比较低的经济型车已经被吉利、奇瑞占据，规模做不上去就是死路一条。借着商用车仍有很好利润的这两年，如果能把这款中级车做起来，哪怕量级小一点，也不至于赔钱，而未来再向下延伸就比较容易了。
但是国有的几大汽车集团都是这么想的，想在他们中间立足，江淮的劣势正是他的优势——生于忧患，他们必须把企业真正做得精强。
中国市场的正规军也在去年开始启动，一汽的奔腾，上汽的荣威，广汽自主研发的中级轿车据说也已经快要面世，他们目前是中国最有财力、物力和人力的主力军团。不缺钱是一把双刃剑，一方面可以调云布雨更从容稳健地实施战略，另一方面更会因缺乏忧患而斗志不足。竺延风对一汽的规划中直到十一五末在集团总体200万辆的销量中，自主品牌才达到经济型车（威志平台）40万辆，中级车（奔腾平台）10万辆左右的规模，但那个时候他会有2200亿元的销售收入和60亿元以上的利润。
奇瑞也很想做到200万辆的规模，国内外再也找不到一家企业比奇瑞推新车速度更快的企业了，在“不疯狂发展就死亡”的信念支撑下，奇瑞人用远远高于同行业任何企业的激情和资产负债率在拼命干着。现在没有人知道他们向银行到底借了多少钱还没还，有消息说最近他们正在申请一笔新的200亿元贷款，在国家开发银行商业化改革之前拿到这笔贷款对奇瑞来说意义重大，他们必须把主打车型从3万元的QQ转向更高级别轿车，并迅速把规模做上去。
与之相比，自己投了十个亿挤进汽车生产行列的力帆就像个没娘的孩子，我在政协开幕大会后遇到尹明善，在雨中，他匆匆地告诉我，国家对他们搞自主品牌的支持是“商务部给我们发了好几个牌儿牌儿，也有上百万元的贷款吧。”
这些品牌想迅速做大规模的唯一办法是用家电企业上规模时打价格战的那一套。但是现在价格战也不那么好打了，大年刚过，上海通用和一汽大众就先后进行了全系列的降价，合资厂不想在市场上给中国企业太多的机会。这或许是中国自主品牌在跃进之中给跨国公司带来的最大冲击——逼着他们不断放弃利润。
但消费者不一定是最大的赢家，跨国的零配件公司和设计公司在这场中外大战中可以左右逢源，通吃到中国汽车市场增长的奶油。这使得中国汽车自主品牌在发展的初级阶段不得不经历和现在的温州制鞋企业没多大差别的过程——把利润最大的造型与核心部件的研发外包出去，自己则做加工厂。
以加拿大的麦格纳公司为例，他们已经在中国成立了十家子公司，4个工厂，为中国汽车企业提供动力驱动系统、内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身和底盘系统、整车研发设计和总装即主机厂的工程设计、项目管理，以及车镜系统等七大系列的零件配套及相关服务。继上世纪80年代的美国和90年代的欧洲之后，他们明确地把21世纪的增长点放在了亚洲，特别是中国和日本。据该公司透露，2007年他们将会有新的实体建立，这将是其在中国的营业额从此实现巨大增长的一年。
胃口不会比麦格纳小的零件巨头还有很多，从博世、德尔福、韦士通、电装、万都到韩泰轮胎……与和他们有着长期合作基础和较大规模供应量的合资品牌相比，数量比较小的本土品牌在议价上没有多少的谈判筹码，唯一可以做的就是以未来长期的采购合同为许诺。
我们拥有的只是品牌，但有了品牌不一定就有价值，打造品牌的过程是漫长的，“购车是以经济条件而不是民族情感为决定因素的，所以在十一五期间，个人消费者购车还会以国际化品牌为主。”竺延风说。不过品牌的自主权的核心意义在于你可以自主地决定以什么样的方式，将产品卖到哪里。我们可以到全世界去卖车，外面的世界好大啊。

不过，这仍然不能带来利润的积累。在中国市场获利艰辛的本土品牌在海外一样要为人打相当长时间的工。为了撕开市场的缺口，他们不得不在初期借助国外合作以获取销售网络，与此同时，付出自建售后服务体系的代价。在看到日本、韩国车怎么让当地先知先觉的经销商赚到钱后，国外的聪明人早就打上了中国车的主意。
在左延安说两年前他和安徽代表团去希腊、西班牙等国考察的时候，当地汽车经销商得知团里有中国汽车企业的老板纷纷前来洽谈代理合作，但人家只对轿车感兴趣，因为那能让他们赚到钱。
1月底在美国拉斯维加斯举行的美国汽车经销商协会展（NADA）上，一家叫Chamco Auto的公司展出了几辆中国车，包括保定中兴的SUV、天津清源的低速电动车和济南轻骑的三轮电动摩托卡车，开展前两天就有200多个经销商登记表示要去看。他们相信在今年中期就能建立起有150家美国经销商加盟的中国车销售网络，但这些车恐怕要在美国重新注册品牌，究竟还能不能完全自主，就不好说了。
这家去年才由几个各界精英组建的公司正是相信中国车将像日、韩汽车一样在未来给美国的销售商带来巨大机会，所以现在就把节点抓在自己手上。
或许中国的企业在自主的路上免不了牺牲，不经历一场莫斯科保卫战式的壮烈铺垫，这些品牌就没有办法在自己的国土乃至海外占领市场，他们中的很多人其实只想在九死一生的市场竞争中，讨个公平的死法。
在政协会议前，我问李书福：“如果你的呼吁就能得到解决的话，你最想要的政策是什么？”
“我想得到的就是公平公正公开的竞争氛围，在同一个起跑线上竞争，不能你跑到半路让你先站一下别动让他们先跑。”他说。
无独有偶，左延安代表说：“我希望政府提供公平的、无差异的政策。”

3月6日
晴
天气依然寒冷，东北的大雪对交通运输带来了巨大的阻碍，许多急着办事的人被耽搁在路上，大地和气温都在转暖，但冰雪的融化还需要时间。
依然是去参加政协经济组的小组讨论，经济组里最活跃的是吴敬琏、张光瑞、郭树清、秦晓和罗冰生等委员所在的35组，他们不仅在讨论中说得多、观点鲜明，言之有据，而且非常乐于接受媒体的采访。
吴老今年是最后一次作为政协委员参加两会，所以特别愿意跟媒体交流，只要不提前离会，一定会是被媒体围访到最后的一个，但是采访吴老你要先备课，想清楚自己问题里所涉及的概念是否明确清晰，因为他总是会问你究竟懂不懂某个经济学概念的真实意义，如果你答不上来或不准确会很没面子，接下来的问题也就问不下去了，但是据我三四天的观察，还没有人能与吴老对话超过四句的，记者们就关于任何方面的任何问题都可以问他，但不出四句就会败下阵来，被吴老反诘得哑口无言。
满头花白却精神与思维一样清爽的吴老像一个寂寞的武林高手。他可以几招就打败记者，却没有办法打败那些“连最基本的经济规律都不懂”的某些政策制定者。可以看出，他想表达的东西是多么的简单清晰，用市场化的公平竞争来解决体制上的问题，从根本上找到拆解开一切痼疾的突破口。但总有人听不明白，有些是意无意地将概念混淆，以维持既有的利益；有些则认为那些纯学术的东西不切实际，因为没有与中国的发展阶段真正结合起来，所以弊大于利。他便秀才遇上兵，真的寂寞了。

刚刚听到一位汽车业的企业家对吴老以往言论的评价：“经济学家对股市的贡献远远小于破坏，一句话把股市打下去了，赔钱的还是老百姓。”

同样是愿意说话，企业家与经济学家的目的不一样，说出来的话，听着也似乎顺耳得多。下午刚到京丰的三层，就看到一些记者正在采访建行董事长郭树清。媒体不多，他也很从容地站在那里做答，不似昨天，几十个记者堵在盥洗室门口，他刚出来就一拥而上，又差点被挤了回去。
今天的郭树清对问题的回答也比前一天放得更开，一位同组的委员从大厅走过去，拉了他几次，用“少说多听”的政策提醒他，可他却很尊重记者的热情，对于该如何控制外汇储备的激增也谈了自己的看法，对记者的问题不仅有问必答，而且态度非常认真诚恳，极有全球化企业领袖的风范。

作为以提供住房贷款为主要业务的商业银行，他认为今后可以为中国的中低收入者提供更多的贷款服务，“据我们了解，能从商业银行贷到款的主要还是中等收入以上的，中低收入的很少能贷到款。其实做得好的话，至少70%-80%的人应该能从商业银行贷到款买到房。现在因为担心记房价波动时经济状况差的人会跑掉，所以有30%首付的要求，其实如果有保险分担的机制，成立专门的保险机构，担保那超过房价70%的部分就可以了。在美国、香港都有这样的机构，如果有的话我们首付就可以不必30%，甚至5%首付也不是不可能。”郭树清说。“99.99% 的人其实都不会有问题，你只要搞对了是这个人，贷款是自己用，有这两条以后，几乎100%的风险都控制住了。正常居民正常居住，有正常的职业和收入，即使是中低收入我觉得也不会有问题，他十年还不了可以二十年，二十年还不了三十年，我们流动性也没有问题，有的是钱，贷给他嘛。”

外国很多汽车金融公司到中国来开办业务总是说中国没有信用评估的权威机构，而且中国人的信用意识比较差，隐含的意思是中国人天生就有欺骗、借钱不还的劣根性，而今天，我却从这位银行业老大的口中听到“中国人其实在个人的信用上是非常好的”的说法，郭树清讲了在贵阳进行房改的例子，59万职工自行申报住房情况的材料，最后虚报率只有万分之一。“只要让他自己签字划押，中国人是非常谨慎和负责的，我们平时最相信单位的公章，其实那是最不负责任的。”

晴

从突降的雨水到中国东北部的暴风雪，上会的第三天，终于盼到了一个寒冷的晴天。中国股市继续毫无悬念地上演着从1996年开始的逢两会必大跌的走势，世界股民恐怕不会习惯，美国华尔街和欧洲主要股市都随着中国相继大跌的情态充分证明了中国经济走势对全球的影响力现在有多大。

数据化中国

因为政协的记者证不能上人大，所以我只能在电视前听政府工作报告。家宝总理今年的政府工作报告非常吸引我，因为里面空话套话很少，多数时候是在用数据和实际的措施说话。如果没记错的话，全文提及的数据大概有120处之多。

这让我联想到中国很多国有企业合资后最大的转变是工作报告不再讲空话，而是摆数据、列图表——否则老外们完全看不懂。慢慢的，中方的管理者也迷恋上了数据。隔三差五地就会向下级要数据分析来看。

从这个微观的点而言，外资的进入对于中国经济整体效率的提高其实是有极大贡献的。我们的企业界报上来的数多，在给主管部门汇报业绩的时候也就数据化起来，一级一级潜移默化，用惯了数据，谁也不再想听那些充满含义并不确定的形容词的报告了。

下午的政协经济组对于政府工作报告的讨论中，我听到了更多的数字，原国家预算工作委员会副主任张光瑞在他发言的前1200个字里就用了20几处数据。这使得他关于中国人消费水平正在逐年降低的观点很有说服力，从而让人很忧虑总理在政府工作报告中提出的扩大内需、扩大消费的本年度任务只能是无米之饮。

那些数字表明，中国近年国家经济增长高于人民收入增长；国家对教育、住房、医疗的投入虽在增加，但老百姓自支比例增长远快于此，自己掏的钱水涨船更高；富人更富，穷人更穷，富人的钱无处花，穷人的钱不敢花，致使中国储蓄率高于世界平均水平近一倍。

虽然统计的数据不一定准确，口径还不统一，存在很多偏差，比如罗冰生委员就说，总理说去年全国降耗4%的目标没完成，（只完成了1.2%），可各地报上来的数据都是4%；而我们很多政府部门对数据的应用也还不够科学。但不管怎样，有了对数字的敏感与依赖，我们就会越来越多地以数字为依据，逐步接近准确地对中国经济的走向和问题进行分析、预测和言之有据地发表看法。

外资是不是国民

不过，虽然无意间为我们做的这类贡献很多，但整体来说，经济界的人士对于外资目前在中国享受的超国民待遇是持反对意见的。

大恒董事长张家林告诉记者说：“即使两税合一，外资仍然享受着很多超国民的待遇，他们的员工工资是在税前以成本支出的，而国内企业则要从税后利润里支出，等于纳了两次税。这使外企支付高工资的成本相对较低，能聚到更多的人才。”

最该使用数据的原国家统计局局长李德水的发言里只有一个数字——世界银行调查统计表明，外资在华投资的平均利润率是22%。他用这个数字证明的是，中国的钱都被外国人挣走了。

吴敬琏虽然对这个数字表示怀疑，但一谈到两税合一他就急切地说起前年他提出这个议案，可是有一个政府部门说：“这会影响外资对华的投资”一句话就给压下了。他认为，无论对外企、国企还是民营企业应该给予一视同仁的国民待遇，才是唯一符合市场经济公平竞争原则的做法，也是解决很多问题的根源所在。

事实上，多数跨国公司这些年通过不断游说中国高层，在政策上取得了很多的实惠，而中国无论是各部委，还是地方官员，由于只顾自身利益得失，缺少统观全局的意识，出台的很多政策都是割裂而短视的，使外资如鱼得水地在各种权力的缝隙中获取了大量的利益。

针对今天总理报告中提到的“提高外资利用水平”，国务院发展研究中心副主任陈清泰对记者说：“我们利用外资，外资也利用我们。从改革开放二十年来看，外资利用中国的目标和思路非常清晰，他们已想法设法地实现了自己的目的。要么是来占领中国市场，要么是来利用中国廉价的人力、土地和环境资源进行生产加工。从利润，到品牌，到对中国人生活方式的浸透和改变……而我们利用外资干什么？能得到什么？怎么得到？得到了吗？很多时候都是不清楚的，只是单纯追求政绩。”

他指出，那样的发展阶段正在过去，这样粗放式利用外资的结果是“当他们完全得到了自己想要的并制造出短期繁荣之后，当中国不再能提供给他们比世界水位低很多的优惠条件之时，外资怎么来的就会怎么走，身后只会给我们留下一片空白。”

外资是不是国民呢？他们捐助教育、环保、慈善，为中国做了很多好事，但他们绝不是活雷锋，这一切最终还要归结到商业目的上。所以在得到超国民待遇之后还是会不断地要求更多，永不满足，是资本逐利的力量推动着他们不停歇地向着既定的目标前进。而我们用什么来抵挡呢？什么样的政策注定都只是短期有效的，不如用市场经济自然的法则去阻挡它，因为有利润的地方就有竞争，在对外资开放的领域，也应该不仅对中国的国有企业，也对中国的民营企业开放，任之自由竞争，才能让本国的企业，包括各种所有制的企业真正成长为中国经济的防风林。